Er der tog på langeland

I arkitekt Helge Bojsen-Møllers poetiske skildring, offentliggjort i tidsskriftet Architekten, udfoldes en nostalgisk refleksion over Langelandsbanens eksistensberettigelse, der spejler en tid i omvætning, hvor fortidens idyl gradvist afløses af modernitetens uimodståelige fremmarch: Over hele kloden - og ikke mindst på denne smalle ø - forsvinder de maleriske vandmøller langs åerne en efter en, mens vindmøllernes udstrakte arme kæmper en forgæves kamp mod dampmaskinernes overlegenhed, og de gamles kongeligt gule postkærrer er sendt til slagterens kniv, mens de tilbageværende kasser nu tjener som skure i kolonihaveforeningerne; fabrikkernes og mejeriernes høje, sorte skorstene tegner sig nu skarpt mod himlen, hvor de udspyr tætte røgsøjler, og bilernes brølende motorer fortrænger hestene til markerne, hvor de endnu kan gøre nytte ved plov og høst.

Befolkningen på øens nordlige og sydlige halvdel siges at rumme markante forskelle i mentalitet: Nordboerne, de tavse og ihærdige, dyrker deres jord med flid og gemmer overskuddet i sparekassen i Rudkøbing, mens sydboerne trækker pengene ud igen for at nyde livet, dog uden at nordmændene lader renterne slippe ud af syne. På Sydlangeland føltes isolationen snart som en byrde, og man så sig nødsaget til at åbne en dør til den grådige nabo mod syd [Tyskland, red.

], hvor man regnede ud, at hvis mælken kunne transporteres hurtigt nok til Kiel, ville det kunne betale sig at etablere et mejeri og producere smør dernede, hvilket ville omgå de høje toldafgifter på import; fløden var billigere at indkøbe, og dermed var beslutningen taget om at anlægge en jernbanelinje midt igennem landskabet - den såkaldte Sydlandsbane - der hver morgen samlede mælken op, som med dampskib blev fragtet fra Bagenkop til Kiel, så langelandsk smør allerede samme aften kunne sælges på det tyske marked uden toldbelastning.

Samtidig blev banen et redskab til at præsentere tyskere for øens nærliggende og smukke kyststrækninger, og snart strømmede de til de nyopståede badebyer og de resterende spor af den idyl, de satte pris på og som, trods alt, stadig fandtes i rigelige mængder. Som beskrevet af Bojsen-Møller i Architekten - Meddelelser fra Akademisk Arkitektforening blev banen dermed både et økonomisk og kulturelt bindeled.

Hvad angår det rullende materiel, skilte Langelandsbanen sig ud ved at være den første danske bane, der indkøbte en dampmotorvogn, fremstillet hos den svenske fabrikant Arlöff, men denne viste sig at være en fiasko og blev hurtigt udrangeret til fordel for endnu et traditionelt damplokomotiv; senere, i 1926, anskaffede banen to mindre motorvogne, hvis hurtige acceleration medførte etableringen af talrige nye holdepladser langs strækningen.

I 1932 blev to personvogne omdannet til motorvogne, og da Gjerrildbanen lukkede, overtog Langelandsbanen i 1934 en femte motorvogn fra denne; i 1950 kom banens første skinnebus-togsæt til, og dette blev i 1952 suppleret med en ekstra skinnebus-motorvogn. Af banens oprindelige tracé er i dag bevaret og tilgængeligt et stykke på omkring en kilometer, fordelt på følgende afsnit: Banestiens forløb i Rudkøbing, den nordøstgående strækning fra mindesmærket for hjemstavnshelten Chr.

Madsen mellem Lindelse og Kædeby, dæmningen der fører nordøst fra stikvejen til Humblevej, sporet fra Broløkke trinbræt og mod syd, den vej der fører hen imod Bagenkop Station - hvor selve stationsbygningen stadig ligger på den oprindelige banedæmning - samt et fragment af havnebanen i Bagenkop.